台灣都市交通問題解方？減少車輛出行的兩項根本性改革

都市的各種交通問題，包括行人與車輛之間、以及各種車輛之間的衝突，主因皆是「車輛數量過多」。

都市的交通政策，應擴大為都市規劃的通盤考量， ... 親愛的網友：為確保您享有最佳的瀏覽體驗，建議您提升您的IE瀏覽器至最新版本，感謝您的配合。

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圖／聯合報系資料照 在車輛總數不斷增加下，將公路維護的主要財源由燃料稅改為車輛里程税，有助減少車輛使用。

而在評估新開發案對交通的影響時，政府應將評估指標從道路服務水準改為地區可及性，可提升市民的就業與生活便利性、避免交通狀況惡化，還能幫助市區持續繁榮。

都市的各種交通問題，包括行人與車輛之間、以及各種車輛之間的衝突，主因皆是「車輛數量過多」。

都市的交通政策，應擴大為都市規劃的通盤考量，強化交通與土地使用的彼此關聯，使之均衡發展，讓城市中車輛的絕對數量大幅下降，並讓剩下的車輛更有效率地運作。

然而，事實上，我們似乎難以阻止車輛總數的增加。

不過，我們確實可以透過改革，讓整體社會「減少對車輛的使用」。

至於改革的對象應該是什麼？至少有兩個：一個是公路興建與維管的現行主要財源「汽燃費」，另一個是新開發案的現行交通影響評估標準「道路服務水準」。

公路興建維管的主要財源：由「汽燃費」改為「車輛里程税」 目前台灣公路養護、修建及安全管理所需經費的主要來源是「汽車燃料使用費」（以下簡稱汽燃費）。

徵收對象為各型汽車與機車所有權人，自用車及機車每年一次徵收，費率為汽油每公升新台幣2.5元、柴油每公升新台幣1.5元。

筆者建議，政府應將公路維護的主要財源由汽燃費改為「車輛里程税」（vehiclekilometerstraveledtax）。

這樣做有三個主要優點： 可減少碳排放。

因為新稅「按里程收費」的本質將抑制各式車輛出行。

可增進社會公平。

因為研究顯示，較高收入者的出行里程遠多於較低收入者，所以改採新稅將使富人稅負較重，相對於將貧富一視同仁的汽燃費而言，會是更具進步色彩的政策。

更能反映車輛行駛總里程的增長。

因為隨著各種車輛驅動新技術的發展（例如油電混合動力車、純電動車、天然氣車、燃料電池車），汽燃費這項規費會漸漸無法捕捉車輛行駛總里程的實際增長，反之，新稅能確保的，是車輛無論使用何種驅動技術，駕駛的每一公里都要收費。

但是這樣做也有一個主要缺點：徵收會顯得相對困難。

因為新稅需反映實際駕駛里程，而目前的汽燃費卻只需依照各型車輛的汽缸總排汽量、假定每公里平均耗油量、假定每日平均行駛里程、假定使用率以及假定每月耗油量，直接向車輛所有人徵收即可，計算方式固定而單純，既不需反映實際用油量，也不需反映實際駕駛里程，非常容易徵收及管理。

不過，這個缺點可以透過電子支付媒介持續發展與廣泛通用來克服。

車輛里程税可以透過ETC等電子支付媒介來徵收。

圖／聯合報系資料照 新開發案的交通影響評估標準：由「道路服務水準」改為「地區可及性」 目前台灣的新建築物開發案，許多需要通過交通影響評估（以下簡稱交評）才能動工興建。

交評報告的審查標準為以下兩點： 建築物開發後之停車供給，應滿足建築物本身實際停車需求。

評估範圍內之主要聯絡道路路段或路口，尖峰時段「服務水準」（levelofservice）應達D級以上。

（按：道路系統的服務水準越高，代表所有車輛在交叉路口的平均耽擱時間更短、平均車速更高。

服務水準共分六級，最高級為A級、最低級為F級）。

筆者建議，政府在評估新開發案對一地交通的影響時，不應再基於該地區道路系統服務水準的變化來評估，而應基於該地區「可及性」（accessibility）的變化來評估（按：一地區的可及性越高，代表著該地區的人們，更容易從家中動身抵達工作場所和其他各種生活機能場所）。

這樣做，可防止做出對市政不利的決策，並導致對市政有利的決策。

為何基於道路系統服務水準的變化來做新開發案的交評，會造成對市政不利的決策？任何的新開發案都勢必為道路增加交通量，因此也勢必降低道路系統的服務水準。

政府為因應所可能做出的決策，通常都是透過拓寬既有道路或新建道路，提供額外的道路容量，以容納新開發案帶來的交通量，或是裁定該新開發案應移至更遠離既有市街的位置，以避免增加市區道路交通負荷。

兩者都不會是好決策，因為新闢道路反而會吸引更多交通量，進而使交通壅塞惡化，而新開發案若蓋在較偏遠的位置，恐怕無助於既有市街的持續繁榮。

又為何基於一地區可及性的變化來做新開發案的交評，就能導致對市政有利的決策？任何的新開發案，都勢必會創造新的工作機會與生活機能，因此也勢必提高該地區的可及性。

政府為因應所可能做出的決策，將優先考慮既成市區而非偏遠位置，因為不但有較多居住人口，對於全體市民來說也較易動身抵達，在這裡進行新開發案，能滿足最多市民的就業需求及其他生活需求。

這樣的決策，既不會導致拓寬或新建道路，也不會導致鼓勵新開發案移到偏遠位置。

欲以地區可及性為基礎來做新開發案的交評，城市應繪製各地區的通勤工作「等時線圖」（isochronemap），顯示從該地區出發的旅次在一定時間內能抵達的最大區域。

由於工作是所有生活機能中最重要的，而一個小時又是通勤者能接受的最長單趟通勤時間，因此，一地的等時線圖，應顯示一個小時內從該地可到達的工作機會數量。

這樣一來，若將新開發案放在一地區的等時線圖上，就能幫助決策者判斷，該案是否能提升該地居民的就業容易度。

台北市南港新設的國家生技研究園區，有學者建議新闢聯外道路，此舉恐反吸引更多交通量而加劇交通壅塞。

圖／取自國家生技研究園區 結論：減少車輛出行以減緩各種交通問題 在現今都市車輛總數不斷增加的局面下，將公路維護的主要財源由燃料稅改為車輛里程税，有助減少車輛使用。

而在評估新開發案對交通的影響時，政府應為城市的各地區繪製通勤工作的等時線圖，並將評估指標從道路服務水準改為地區可及性，既可提升市民的就業與生活便利性、避免交通狀況惡化，還能幫助市區持續繁榮。

透過這兩項改革，我們將可以減少車輛出行、停止道路擴張，減緩台灣都市的各種交通問題。

新北市淡海輕軌藍海線第二期欲採淡水老街為路線，遭致部分居民及民代以道路服務水準降低理由反對，但若改於偏遠處興建恐無助於市街繁榮。

圖／聯合報系資料照 公共政策 邱秉瑜 交通安全 延伸閱讀 讓出行更順暢！借鏡倫敦交通局的跨運具整合 台灣行人欲斷魂：借鏡日本的「交通戰爭」與道路交通法 新竹輕軌如何永續經營？借鏡日本富山輕軌經驗 從車的城市到人的城市：台灣該向美國汽車文化看齊？ 去除汽車文化，能否讓都市人更快樂？ 停車位不足，增設停車場只會製造更多問題 作者其他文章 「老北投」步行環境改善之路：專訪台北市安全漫遊協會理事長陳又堅 快速緩解台北內湖塞車問題的提案——城東BRT 北門街假日徒步區？新竹市邁向「步行城市」的下一步 遷都台中？談立法院及中央政府遷建的可行性及具體方案 「運輸科技革命」如何改變城市？看20世紀初倫敦的都市規劃 高雄新市府的挑戰：如何透過交通管理解決空汙並減少道路事故？ 從「汽車之國」到「步行城市」：英美都市規劃專家給台灣的啟示（下） 從「汽車之國」到「步行城市」：英美都市規劃專家給台灣的啟示（上） 立委提案消滅檢舉達人？從美國經驗看「街道定義權」之戰 改善停車亂象，「路邊停車格收費」為何是個好政策？ 城市因多樣性而偉大——快速入門都市規劃評論家珍雅各 人口減少時代的城鄉發展：日本作為台灣的對策典範 好想贏韓國？「挺綠」才能讓台灣都市建設迎頭趕上 上醫醫「城」？19世紀歐美都市改革與台灣的淵源 歷史現場如何再造？借鏡京都的區域性老屋保存與景觀管制 看更多內容 留言區 邱秉瑜 美國賓州大學（UniversityofPennsylvania）都市與區域規劃博士生。

英國倫敦大學學院空間規劃碩士，台大國企系畢業，去過北京與里昂交換學生，也曾在倫敦顧問公司、首爾國際組織與東京政策智庫實習。

在台灣歷任顧問公司、國會助理、地方政府職務，並致力從事台灣都市議題寫作，著有《我們值得更好的城市》。

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