Audi最強大、最具代表性的五缸名機：2.5 TFSI

Audi自1976年推出第一具五缸引擎以來，五缸引擎就一直是Audi品牌DNA的重要組成部分。

即使在今日，其獨特的點火順序和獨特的聲浪也昇華了高度情感化的 ... CarStuff人車事 新車價格 車市新聞 賽車新聞 汽車改裝 輪胎特區 促銷訊息 人車軼事 試車報導 專題報導 車型比拼 兩輪世界 Audi最強大、最具代表性的五缸名機：2.5TFSI 編輯： Bear     2021-11-0218:56:53     發布於 專題報導     1 2 3 4 5 (1投票) Audi自1976年推出第一具五缸引擎以來，五缸引擎就一直是Audi品牌DNA的重要組成部分。

即使在今日，其獨特的點火順序和獨特的聲浪也昇華了高度情感化的駕駛體驗。

現在，最新世代的2.5TFSI又再度讓粉絲們心跳加速並創下最具指標性的賽道記錄：新世代RS3於今年八月在紐柏林北環賽道上跑出7分40.748秒，成為該賽道的最速量產小鋼炮。

當年的影像被烙印在賽車愛好者的記憶中：1987年夏天在美國的派克峰，WalterRöhrl駕駛著他的AudiSportquattroS1賽車(E2)穿越海拔4,000米的土路，隨著海拔高度增加，空氣越來越稀薄，讓奮戰的過程彷彿就像是沒有明天般，拚了！無論是字面還是比喻。

在某些地方，賽道會從1,800米的山坡下傾瀉而下，但Röhrl不以為意，照樣衝刺，這位拉力賽冠軍特別喜歡這賽道。

當時，他的賽車S1配備了590ps五缸引擎，可以快速而靈活地爬上派克峰。

最後成果創下傳奇的10:47.850分鐘成績，而Röhrl的最快速度為196km/h。

他的評論是：「這是你可以用拉力賽車拚戰的頂峰。

」 像這樣的行動幫助屢獲殊榮的Audi五缸引擎在車界達到了狂熱的地位。

Audi動力系統應用開發主管ArminPelzer說，「對我來說，這是一款具有特色的引擎。

與五缸引擎相比，其他引擎概念可能有其優勢，但它們無法完全匹配它的獨特性。

」五缸所發出的聲浪就是其中的一個重要元素：強大、深沉的咆哮和鼓一般的聲型，釋放出一種不同於四缸的愉悅感。

從「五」開始動力重疊，奏演出無敵的聲浪 「這種聲浪模式是獨一無二的，」Audi運動熱力學/應用開發部門的MarcFüssel解釋道。

引擎裡的五個活塞按獨特的點火順序在汽缸中上下點火：1–2–4–5–3。

Füssel說，「這與任何其他引擎不同。

特別是在更高的引擎轉速和更重的負載下，它不像四缸引擎那樣會發出嗡嗡的共鳴聲。

基於一階和二階的自由慣性力，五缸引擎帶來了一定的不規則運行，這讓它更感性、更有活力、更純粹。

」 自1970年代後期以來，Audi車迷所欣賞的核心內容從那時起就沒有改變。

即使在今天，點火間距仍達到144度，例如在最新世代的RS3中：由於點火順序，相鄰和非相鄰汽缸會在衝程尚未結束就開始交替點火。

如此動力重疊的運轉特性產生了非常具體的聲浪節奏和特徵。

奇數個圓柱體缸體能產生伴隨低音的諧波頻率，而引擎控制單元也有助於產生明確無誤的聲浪。

負載較重時，排氣道中的可變閥門會打開，然後發出更飽滿的聲浪。

系列賽和拉力賽的成功引擎概念 然而，引擎背後的原始想法既不是為了其特有的運行行為，也不是其明確無誤的聲浪。

憑藉1976年驅動Audi100(C2)的第一具五缸奧圖(Otto)引擎，Audi是希望藉此引擎趕上競爭對手並達到更高的地位。

為增加引擎排氣量和功率，在四缸引擎的基礎下增加了一個額外的汽缸。

由此產生的2.1升直五缸引擎具有100kW(136ps)的最大動力輸出。

而當時新推出的燃油噴射系統也幫助提高了效率和動力輸出，與quattro全輪驅動系統和渦輪增壓器一起，五缸引擎締造了Audi形象的改變和賽車運動的成功。

隨著1994年AudiA4(B5)的推出，五缸動力告別了B-segment車型，但在2009年又迎來了重大回歸，並採用汽油直噴系統與更優異的渦輪增壓，效率更高、排放更低、引擎排量增為2.5升改為橫向配置在340ps的AudiTTRS中。

這具新時代回歸的第一具五缸引擎實際上是在Volkswagen墨西哥廠Jetta生產線中的委託項目。

針對美國市場，Audi希望開發一款具有高排量和啟動扭力的強勁吸氣式引擎。

後來，Audi在2012年推出的TTRSplus甚至達到了360ps的最大馬力。

大規模重建 對於新一代AudiTTRS，當年接任引擎製造負責人Pelzer和他的團隊，又在2016年對五缸引擎進行了徹底改造。

他們的目標：引擎以更輕的重量、更低的消耗、更少的排放和小的構造空間帶來更大的動力。

Pelzer說，「當時，我們改用鋁製曲軸箱。

僅此一項就減輕了18公斤的重量。

總的來說，2.5TFSI引擎整體比其前代車型的引擎輕了26公斤。

」對於引擎位於前軸前方的性能車而言，減輕重量是在賽道或彎道上的轉向表現的關鍵因素。

Pelzer說，「我們在汽缸頭中內置了可變凸輪軸，用於控制可變氣門正時。

我們還新配置了一個可以分離的水泵」其中Audivalvelift系統(AVS)可以在高低轉速之間，以兩階段改變排氣門的行程與持續開啟的時間。

這樣，它減少了燃燒室中的換氣沖洗損失，並有助於廢氣以最佳方式流向渦輪增壓器，尤其是在較低的轉速範圍內，而提升全轉速域的動力響應和明顯增加扭力輸出。

另外，複雜的措施減少了內部摩擦，同時增加了馬力輸出。

汽缸壁採用等離子塗層；曲軸主軸承的直徑筆前款引擎小6mm，而曲軸內部為中空，因此重量減輕了1公斤，而鋁製活塞本身還具有用於油冷卻的集成通道。

另外，油底殼還採用鎂合金製成，同時兼顧了強度與輕量化。

而鋁製活塞內有油冷卻通道，並且在冷啟動後的短暫暖機階段，可切換水泵不會在氣缸頭中循環冷卻液。

如此，可更快地達到工作溫度，以及減少摩擦與排放。

新款AudiRS3扭力更大，牽引力更強 五缸引擎的歷史在全新世代AudiRS3Sedan和Sportback中得以延續。

再次，五缸帶來了更豐富的愉悅感和更多的駕駛樂趣。

Audi再次將2.5TFSI的最大扭力比上一代增加了20Nm至500Nm(最大相對增壓值為1.5bar)，並在2,250至5,600轉輸出。

Füssel解釋說，「從低轉速開始，最大500Nm的廣闊轉速平台是既定的發展目標，這是駕駛可以直接體驗和感受的東西。

」那是因為AudiRS3現在可以更快地加速跨出低轉速範圍，直奔高轉速的最大動力展演。

引擎的最大功率達294kW(400ps)比上一代更早在5,600rpm時可用，並在廣闊的平原上擴展到7,000rpm。

新模式，新駕駛體驗 數字不言自明：使用標準的LaunchControl，Sportback和Sedan都能在3.8秒內從零加速到100km/h，比上一代快了0.3秒。

透過選配，Audi可以將電子限制的最大速度從250km/h提高到280km/h，若在借助可選配的動態套件，甚至可以達到290km/h。

RS3的加速度和最高速度都為緊湊型性能車款樹立了新標杆。

Füssel說，「對於我們開發人員來說，最關乎新的駕駛模式。

出於這個原因，最初可用專屬於RS3的Audidriveselect駕駛模式，特別增加了RSPerformance(專為賽道設計)和RSTorqueRear(即所謂的漂移模式)。

」在這兩種模式下，與Dynamic動態模式相比，提高了引擎速度，以提高衝刺表現性。

油門響應更加直接，並且具有非常獨特的負載轉移。

此外，駕駛會經歷非常晚的升檔和提前降檔，以及在彎道頂點處對出彎加速的最佳控制。

在RSTorqueRear模式下，Audi首次內置的扭力分配器(TorqueSplitter)透過將高達100%的向後扭力，透過多片是離合器施加到彎道外側車輪上來產生過度轉向。

這使得在封閉道路上可控漂移成為可能。

與這種極度「尾重」的推進分配相比，扭力分配器也確保在RSPerformance模式下盡可能中性的處理，使其幾乎沒有轉向不足或轉向過度。

此外，全新世代的2.5TFSI五缸引擎也特別針對效率的提升而有不同的變革。

除了首次能夠在引擎啟動的狀態下執行滑行模式之外，選擇Efficiency駕駛模式還能切換成更平順和緩的油門反應特性曲線，此舉將引擎的扭力和馬力限制為最大的80%，但在強制降檔時仍可立即增加到100%，保有立即可切換全動力輸出的戰力。

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