鐵路工程大意(含鐵路養護作業大意)(含測驗題庫) 鐵路特考學儒

Ⅵ超高度之容許不足量，一千零六十七公厘軌距鐵路用機車牽引之列車，容許不足 ... 臺北捷運公司設定標準超高不足量25mm， 在低於平衡超高的車速運轉時，仍可維持平衡。

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二、單（圓）曲線（SimpleCircleCurve） 單圓曲線為圓弧或是圓周長的一部分。

屬於最簡單的線形設計，可以 在兩相交直線中插入圓曲線，避免列車因鋼體行駛產生直線轉角而導 致列車出軌。

圓曲線佈設圖 θ：圓心夾角（IntersectionAngle），為兩切線交點處，兩切線相交 的角度。

R：圓曲線半徑（Radius），單位可以是公尺或英呎。

D：圓曲線彎曲度數（DegreeofCurve），圓曲線之彎曲程度可依半 徑或弧相對之圓心夾角。

M：中矢（MiddleOrdinate），又稱中距，為圓曲線弦中點至弧中點 相連之直線實際長度。

δ：偏向角（DeflectionAngle）；偏角，為切線與弦所交成之夾角， 必等於該圓心夾角一半。

t：切線的長度。

2. 020鐵路工程大意（含鐵路養護作業大意）（含測驗題庫） 三、緩和曲線或介曲線（Transition;SpiralCurve） 在直線與圓曲線間，插入一緩和曲線，其特性是由直線（R=∞）經緩 和曲線變化成圓曲線半徑（R=r），同時超高及軌距加寬亦由直線漸變 至圓曲線的一種曲線。

主要是為避免列車由直線路段直接進入圓曲線路段所產生的劇烈震 動，由於列車由直線段直接進入曲線時，若沒有中間曲線漸變時，會 因為離心力使得列車向兩側劇烈晃動而出軌，因此必須要在直線與圓 曲線銜接處，加上介曲線的設計，進而提高行車安全。

緩和曲線種類計有三次拋物線、克羅梭曲線（螺旋曲線） 、正弦遞減曲 線以及四次拋物線等。

三次拋物線（台灣鐵路管理局使用），其公式為： 若介曲線半徑r，直線起點（半徑r=∞）至圓曲線終點（r=R）時， 11x 假設介曲線總長為時，距離直線起點x處之曲率為： rRl 亦即，曲率與該介曲線之橫軸x成線性比率， x3 可據以求算出y 6Rl  三次拋物線圖 3. 貳、路線線型設計理論021 克羅梭（Clothoid）曲線： 公路工程與台北捷運公司所使用公式： 11 曲率為： rRL 亦即，曲率與該介曲線長度L成線性比率。

L3L5L 可據以求算出y1 3421320 2L4L 以及x1L 10216 克羅梭曲線圖 四、複曲線（CompoundCurve） 為配合特殊路線或在現有地形或地物限制下，以兩個或三個不同半徑 的圓弧連接而成的曲線，可採用雙心複曲線（two-centercompound curve）、三心複曲線（three-centercompoundcurve）等。

4. 022鐵路工程大意（含鐵路養護作業大意）（含測驗題庫） 雙心複曲線圖 五、反向曲線（ReverseCurve） 由兩個相反圓弧連接而成的曲線，由於路線規劃時，因需求經過特定 路段可以採用反向曲線設計，例如，兩相鄰曲線半徑一為r1，另一為 -r2，該類線型組合即為反向曲線。

反向曲線圖 5. 貳、路線線型設計理論023 六、豎曲線或縱坡線（VerticalCurve） 豎曲線定義為在坡度變化點上所插入的曲線稱為豎曲線。

基本上豎曲 線便是假設我們將地面剖開來，由側邊觀察到的曲線便是豎曲線。

為適應特殊地形所需，（非零坡度設計有各種坡度需求），可以加設豎 曲線，使得路面可以平順由坡度1（G1％）變化成為坡度2（G2％）， 以提昇乘客舒適度並降低危險。

通常鐵路工程多使用二次拋物線當作 豎曲線假設其半徑為r，例如以yax2，那麼可以計算出距離豎曲線 x2 起點的y值等於y 2r r 此時，可以計算出豎曲線長度（l）l(G2G1) 100 G1% 豎曲線圖 七、曲度及坡度 坡度定義： 可以定義為水平距離與垂直距離的比值，例如假設某地區路段的水 平距離為1000公尺時，其垂直距離的高度為10公尺時，我們便可 以將該路段的坡度表示成為10/1000，或是10。

由於路線坡度會 影響水平牽引重量、行車速度；路線養護等作業，因此在選擇路線 規劃時仍以路線平坦為主要首選路段。

鐵路修建養護規則第7條： 「Ⅰ鐵路曲度及坡度之最大限，其最小曲 6. 024鐵路工程大意（含鐵路養護作業大意）（含測驗題庫） 線半徑及最陡坡度，規定如下表： 最陡坡度（） 鐵路軌距鐵路等級最小曲線半徑（公尺） （包括曲線坡度折減率） 特甲及甲30025 1067公厘 乙20035 甲4062.5 762公厘 乙3562.5 Ⅱ前項坡度及曲線半徑設計時，應儘量以最佳之條件規劃，以減少 對列車牽引噸數之影響。

」 第11條：「Ⅰ路線坡度變更時應依下列半徑之豎曲線與兩端切線相 連接：一、軌距一千零六十七公厘之鐵路：半徑八百公尺以下之 曲線，其豎曲線半徑為四千公尺以上。

半徑超過八百公尺之曲線， 其豎曲線半徑為三千公尺以上。

二、軌距七百六十二公厘之鐵路， 應插入相當長度之豎曲線與兩端切線相連接。

Ⅱ曲線坡度折減率：一、軌距一千零六十七公厘者為千分之六百/R。

二、軌距七百六十二公厘者及側線得不予折減。

」 第12條：「站內之正線坡度，在兩終端道岔間及列車停留區域內， 應設在水平線上；但必要時，其坡度得予以放寬如下：一、軌距一 千零六十七公厘之鐵路，正線、側線為千分之三．五以下，新建之 站場為千分之二以下；不摘掛車輛之正線，得增至千分之十，經交 通部專案核准者得增至千分之十五；但駝峰調車線或不停放車輛之 側線，不在此限。

二、軌距七百六十二公厘之鐵路，如因應特殊情 形且不摘掛車輛者，得限為千分之十二之坡度。

」 第13條：「Ⅰ舖設橋枕之鋼梁橋上之坡度，不得大於千分之七。

Ⅱ軌距七百六十二公厘之鐵路，如因山岳區橋梁特殊情形者，最大 坡度得放寬至千分之六十二．五。

」 第14條： 「Ⅰ隧道內之路線，長度超過三百公尺者，除特殊情形外， 其坡度不得超過千分之十五，隧道及其水溝應有千分之三之最小坡 度以利洩水，隧道內之凸坡，應極力避免，以利通風。

Ⅱ軌距七百六十二公厘之鐵路，如因山岳區隧道情形特殊者，其坡 7. 貳、路線線型設計理論025 度得放寬至千分之五十。

」 第54條：「電化鐵路變電站應考慮路線坡度、彎度及供電區間大小 等因素設置，其間距以四十公里為原則。

」 第57條：「Ⅰ架空電車線對軌道之坡度，在列車容許速度超過每小 時一百公里之區間，不得超過千分之四，超過千分之二坡度者，應 在坡度區段之兩端設置遞減坡度桿距，其桿距間之遞減坡度以不超 過千分之二為準。

Ⅱ列車速度不超過每小時一百公里之區間，其電車線坡度及遞減坡 度桿距間之坡度以不超過千分之五或千分之二點五為準。

」 第63條：「Ⅰ在鋼軌壓損枕木顯著之區間，應加裝墊鈑。

Ⅱ正線上應視坡度大小及運輸繁簡情形，加裝鋼軌防爬裝置。

」 第94條：「Ⅰ路線之曲線半徑及縱面坡度應考慮最高設計速度及牽 引重量，以確保鐵路運輸之高速、高運量及運轉安全。

Ⅱ最小曲線半徑依下列公式計算。

但於受地形地物限制之路段，須 採降低最高設計速度或營運速度以維護列車安全運轉。

R=11.8Vd2/Cb， R：最小曲線半徑，以公尺計。

Vd：設計速度，以每小時公里計。

Cb：車輛軌道系統所提供之最大平衡超高度，以公厘計。

Ⅲ車站段縱面坡度應考量安全停車需求。

Ⅳ最小縱面坡度須考量排水需求。

」 第98條：「路線在坡度變化之變坡點，應考慮車輛構造對運行安全 有關之因素，設置豎曲線。

但坡度變化小、運轉速度低，不影響車 輛安全運行時，不在此限。

」 第138條： 「正線架空電車線對軌道之坡度，以不超過千分之三為原 則。

」 八、超高（Cant） 設計原理： 列車行經平面曲線，因車速產生向圓心對側甩離的作用力，稱為離 8. 026鐵路工程大意（含鐵路養護作業大意）（含測驗題庫） 心力（F），列車重量位於車體中心線（意即軌道中心線）可以用W 表示，離心力（F）與車重（W）可形成合力（P）。

法規定義： 鐵路修建養護規則第9條：「Ⅰ曲線之超高度，應將外軌提高全 數，內軌則保持在原軌面高度，超高度之公厘數由下列公式計算 之。

C＝GV2/0.127R C：超高度以公厘計。

G：軌距以公尺計。

V：平均速度以每小時公里計。

R：曲線半徑以公尺計。

Ⅱ一千零六十七公厘軌距，超高度不得大於一百零五公厘。

Ⅲ七百六十二公厘軌距，超高度不得大於七十五公厘。

Ⅳ超高度應在介曲線內逐漸遞減完成，俾直線上無超高度，而於 原曲線上達到足額超高度。

Ⅴ七百六十二公厘軌距而未設介曲線時，其遞減距離應在超高度 之二百倍以上。

但在山區特殊情形，不影響安全情況下，得酌 予調整之。

Ⅵ超高度之容許不足量，一千零六十七公厘軌距鐵路用機車牽引 之列車，容許不足量為五十公厘，電車組及機動車為六十公厘。

」 第10條：「在軌距一千零六十七公厘之鐵路正線上，直線與曲線 間除道岔外，應以介曲線連接之，介曲線長度與曲線超高度，曲 率及正矢一致，並不得小於超高度之四百倍以上。

」 第59條：「軌道上兩軌面之水平，應保持正常狀態，其在曲線上 外軌之超高度，由各鐵路機構依列車通過之平均速度及曲線半徑 之大小規定之，軌面水平之允許公差，由鐵路機構依路線等級及 列車最高速度規定之。

」 第95條：「直線與圓曲線或二個圓曲線之間，應設置介曲線。

但 道岔附帶曲線、超高較小之圓曲線及其他不易設置介曲線處，可 採限制運轉速度、防止出軌設施、或其他安全之措施時，不在此 限。

」 9. 貳、路線線型設計理論027 第97條：「路線在曲線段應考慮車輛所受離心力、風力之影響， 為使不發生車輛傾覆，需加設適合軌距、曲線半徑、運轉速度等 之超高。

但道岔內曲線及其前後曲線（道岔附帶曲線） 、側線及其 他加設超高困難處，經限制運轉速度或採防止車輛傾覆措施時， 不在此限。

」 第100條： 「Ⅰ隧道寬、橋梁寬及路基面寬度應考量車輛、風壓及 養護作業或安全待避之空間。

Ⅱ曲線段並應同時考慮因車輛偏倚、超高偏倚等所需之空間。

」 第101條： 「Ⅰ路線在直線段之建築界限，應考慮車輛行駛所產生 之動搖，訂定建築界限與車輛界限之間隔，使其不影響或妨礙車 輛運行，且不致有產生感電或火災之虞，以維護旅客及員工安全。

Ⅱ曲線段之建築界限，應就車輛偏倚量及超高偏倚量之需求，予 以考慮加寬。

Ⅲ在建築界限內不得設置建物及其他建造物，且不得放置列車以 外之物體。

Ⅳ但因工程施工需要，必要時採限制運轉速度或其他確保列車運 轉安全措施時，不在此限。

建築界限外之物體，有崩塌至建築 界限內之虞者，不得放置。

Ⅴ鐵路機構應依前述各項規定，擬訂建築界限相關規定，報請主 管機關同意後施行之。

」 第112條： 「Ⅰ正線兩軌道中心線距離應考量車輛寬度及車輛行走 產生動搖之空間。

Ⅱ曲線段之兩軌道中心線距離，除前項寬度外，應考慮加上曲線 偏倚量及超高偏倚量之需求空間。

Ⅲ前二項規定之規範，由鐵路機構擬訂，報請主管機關同意後施 行之。

」 超高理論： 定義：為避免列車轉彎時，由於離心力過大導致車輛向外軌傾覆， 我們設計利用提高外軌的方式，以抵消離心力作用稱之為超高。

利用傾斜面（佈設超高）使列車重量永遠朝下（向地心方向）的特 性，形成往朝圓心方向的分力並以分力抵消列車所產生的離心力， 10. 028鐵路工程大意（含鐵路養護作業大意）（含測驗題庫） tanF/WC/ CF/W 以確保列車安全。

超高計算公式： FWV2/127R CV2/127 超高佈設示意圖 V2 列車因加速所產生的離心力：Fm R V2 臺灣鐵路管理局（G為1067mm）CE8.4 R V2 臺灣高鐵（G為1435mm）CE11.82 R 超高種類： 平衡超高（CE，EquilibriumCant）： 以超高形成的向心力完全抵消所產生的離心力（平面曲率半徑 R，列車車速V）此時的超高，即為平衡超高。

實置超高（Ca，App1iedCant）： 實際佈設於曲線上的縱高值，並不會與平衡超高值相同，此種實 際佈設的超高稱為實置超高（實務以列車平均速率計算實置超 高）。

11. 貳、路線線型設計理論029 超高不足（Cd，CantDeficiency）： 最大列車速計算出的平衡超高與平均車速計算的實置超高的差 值，稱為超高不足量。

臺北捷運公司設定標準超高不足量25mm， 在低於平衡超高的車速運轉時，仍可維持平衡。

超高過多（負超高）（ExcessCant；NegativeCant）： 實置超高因列車車速低，無法達到實置超高之車速，同時造成列 車向圓心偏移（或有負超高）。

超高佈設： 軌道超高須適當且均勻的由直線段（超高為0）漸變遞增至曲線段 設計超高值，台灣鐵路管理局緩和曲線長度之 VCaVCd 超高變化率計算公式：Ls;orLs 3.6Fa3.6Fd 其中，Fa：實置超高變化率、Fd：超高不足變化率。

九、軌距加寬（Slack） 在平面曲線處，將軌距向圓心方向加寬，使列車提高平穩性，稱為軌 距加寬。

然採較小的軌距加寬值，可有效的減少車輛晃動，然而軌距 加寬有其極限，以避免軌距過寬，使得發生車輪發生出軌之可能性。

12. 030鐵路工程大意（含鐵路養護作業大意）（含測驗題庫） 下列有關速度規定的敘述何者為正確？台鐵特甲級線設 計速度為130km/h台鐵特甲級線運轉速度可達130km/h 台鐵甲及乙級線設計速度為130km/h台鐵甲及乙級線運 轉速度可達130km/h 台鐵特甲級線運轉速度可達130km/h。

台鐵路線分為幾級？分為特甲、甲及乙級線等三種分 為甲、乙及丙級線等三種分為特甲、甲、乙及丙級線等四 種分為甲、乙、丙及丁級線等四種 台鐵路線分為特甲、甲及乙級線等三種。

台鐵路線上，何種站僅設有候車月台而無站員之車站？簡 易站號誌站招呼站特等站 招呼站僅設有候車月台而無站員之車站。

台鐵將「次要幹線及主要支線」歸類於下列那一種路線等級？ 乙級線甲級線特甲級線主線 將「次要幹線及主要支線」歸類於甲級線。

鐵路路線按其軌道通過負荷量、行車速率及業務性質加以區 分，軌距1067公厘之鐵路，可分為：特甲級甲級乙級 丙級： 鐵路修建養護規則第4條：「鐵路路線按其軌道通過負荷 量、行車速率及業務性質區分如下：一、軌距一千零六十 七公厘之鐵路，分為特甲級、甲級及乙級三級。

二、軌距 七百六十二公厘之鐵路，分為甲級及乙級二級。

」 依台鐵路線規則，台中與台北間之路線屬於：特級線 特甲級線甲級線乙級線 鐵路修建養護規則第4條：「鐵路路線按其軌道通過負荷 量、行車速率及業務性質區分如下：一、軌距一千零六十 七公厘之鐵路，分為特甲級、甲級及乙級三級。

二、軌距 七百六十二公厘之鐵路，分為甲級及乙級二級。

」其中西 13. 貳、路線線型設計理論031 部幹線台中與台北間之路線屬於上開之特甲級路線。

小半徑曲線對鐵路新建與營運的影響是多方面的。

下列關於小 半徑曲線的影響，請選出正確的一項：能降低營運成本 能降低軌道結構強度要求能方便定線與興建能減 少養護工作量 小半徑曲線的影響能方便定線與興建。

路線有下列情形時，鐵路機構非經檢查及試運轉，並確認得安 全運轉者，不得使用：新建改建整修完畢輕微之改建 或整修： 鐵路修建養護規則第5條第1項：「新建、改建或整修完 畢之路線，鐵路機構非經檢查及試運轉，不得使用，但輕 微之改建或整修，得省略試運轉。

」第2項：「前項所稱 輕微係指在現有路線上實施下列養護作業，並經完工檢查 無行車安全之虞者。

完工檢查應作成紀錄，備供主管機關 查核。

一、軌縫調整、曲線整正及砸道。

二、抽換軌枕、 鋼軌或道碴。

三、抽換鋼軌或道岔配件。

四、長銲鋼軌重 新舖定。

五、號誌機移設或更新。

六、電車線淨空調整。

七、橋梁隧道加固或補強。

八、一般例行之維修及設備測 試。

九、其他報經主管機關同意省略試運轉者。

」 有關車站內正線沿月台部分之曲線半徑，在乙級鐵路不得小於 幾公尺？300公尺400公尺500公尺600公 尺 鐵路修建養護規則第28條： 「車站內正線沿月台部分之曲 線半徑，特甲級及甲級鐵路不得小於五百公尺，乙級鐵路 不得小於三百公尺。

但遇有特殊情形者，不在此限。

」 以台鐵為例，車站內之軌道路線佈置時，必須要考量路線有效 長，其主要原因為何？方便多種不同型式列車之旅客上下 車方便防止站內臨停待避列車被鄰線通過之列車擦撞 為未來車站擴充預留空間車站位於曲線路段 車站內之軌道路線佈置時需要考量路線有效長，其主要原 因為防止站內臨停待避列車被鄰線通過之列車擦撞。

傳統列車在構造上皆為固接之車軸，其在曲線上行駛時之特 14. 032鐵路工程大意（含鐵路養護作業大意）（含測驗題庫） 性，下列何者正確？前軸內輪緊貼內軌轉動前軸外輪 緊貼外軌轉動後軸外輪緊貼外軌轉動前軸與後軸之 前輪皆緊貼外軌轉動 傳統列車在構造上皆為固接之車軸，其在曲線上行駛時之 特性前軸外輪緊貼外軌轉動。

根據鐵路路線測量規則，下列何者不是選擇路線所考慮之主要 原則：坡度、曲線之適宜大橋及車站以設於平直線上 為原則與其他交通水利設施之配合橋樑中線應儘量 與河岸平行 鐵路路線測量規則第8條：「經指定起訖點之路線，應選 擇最短最平者為最合宜，橋樑、隧道及車站之位置亦應作 適宜之選擇，避免水流之沖刷及水之宣洩，並應配合所經 地區農、林、工、礦、商各業之發展。

」橋樑中線應儘量 與河岸平行非屬上開明文規定。

軌距為1067mm鐵路超高度不得大於：105mm115mm 125mm135mm 鐵路修建養護規則第9條第1項：「曲線之超高度，應將 外軌提高全數，內軌則保持在原軌面高度，超高度之公厘 數由下列公式計算之。

」公式：C＝GV2／0.127R （其中，C：超高度以公厘計。

G：軌距以公尺計。

V：平 均速度以每小時公里計。

R：曲線半徑以公尺計。

）第2 項：「一千零六十七公厘軌距，超高度不得大於一百零五 公厘。

」第3項：「七百六十二公厘軌距，超高度不得大 於七十五公厘。

」 超高度之容許不足量，1067mm軌距鐵路用電車組及機動車， 容許不足量為：30mm40mm50mm60mm 鐵路修建養護規則第9條第6項： 「超高度之容許不足量， 一千零六十七公厘軌距鐵路用機車牽引之列車，容許不足 量為五十公厘，電車組及機動車為六十公厘。

」 軌距1067mm之鐵路正線上，應以介曲線連接之，介曲線長度 與曲線超高度，曲率及正矢一致，並不得小於超高度之幾倍以 上？400500600700 15. 貳、路線線型設計理論033 鐵路修建養護規則第10條： 「在軌距一千零六十七公厘之 鐵路正線上，直線與曲線間除道岔外，應以介曲線連接 之，介曲線長度與曲線超高度，曲率及正矢一致，並不得 小於超高度之四百倍以上。

」 有關曲線超高度之計算原理，下列何者為真？與曲線半徑 成正比，且與平均速度平方成正比與曲線半徑成正比，且 與平均速度平方成反比與曲線半徑成反比，且與平均速度 平方成正比與曲線半徑成反比，且與平均速度平方成反比 鐵路修建養護規則第9條第1項：「曲線之超高度，應將 外軌提高全數，內軌則保持在原軌面高度，超高度之公厘 數由下列公式計算之。

」公式：C＝GV2／0.127R （其中，C：超高度以公厘計。

G：軌距以公尺計。

V：平 均速度以每小時公里計。

R：曲線半徑以公尺計。

）第2 項：「一千零六十七公厘軌距，超高度不得大於一百零五 公厘。

」上式曲線超高度（C）與曲線半徑（R）成反比， 且與平均速度平方（V2）成正比。

以三次拋物線佈設的介曲線會引起列車通過時較大的動搖，原 因在於其超高度及曲率之變化為直線。

請問為何三次拋物線之 曲率變化為一直線？線型之微小線段近似直線三次 拋物線之斜率為一定值三次拋物線之二次微分為一定值 三次拋物線之斜率變化率固定 三次拋物線之斜率變化率為固定時，才會讓其曲率變化成 為一直線。

常見之鐵路緩和曲線有四次拋物線、三次拋物線、雙扭曲線、 克羅梭曲線、正弦遞減曲線等多種，請問台鐵採用下列何者？ 克羅梭曲線三次拋物線二次拋物線雙扭曲線 台鐵採用三次拋物線當作緩和曲線。

行車過程中，曲率半徑不同的路段會產生不同的側向力，不同 的超高度也會使車身有不同程度的傾斜。

能夠讓側向力與傾斜 度平順改變的路線，才是舒適度高的好路線。

這通常是透過下 列那一類線型來達成？圓曲線介曲線直線 反向曲線 16. 034鐵路工程大意（含鐵路養護作業大意）（含測驗題庫） 我們透過介曲線達成讓側向力與傾斜度平順改變，以減少 不同的曲率半徑路段所產生不同側向力以及不同的超高 度讓列車不同傾斜的不舒適度。

軌道於曲線路段設置之超高量必須要適量，如超高設置太大， 則其所造成之結果為何？外軌所受壓應力過大外軌 處偏磨耗太大內軌處之壓力過大軌條波動行為加劇 軌道於曲線路段設置之超高量必須要適量，如超高設置太 大，會使得內軌處壓力過大。

請問何者並不是影響超高度的主要因素？列車平均速度 曲線半徑號誌系統所經之線形 影響超高度的主要因素包括列車平均速度、曲線半徑以及 所經之線形。

根據鐵路專用側線修建及使用規則規定：專用側線如遇天災事 變須特別整修或更換設備時，其所需費用概由下列何者負擔？ 交通部申請人鐵工局所轄車站 鐵路專用側線修建及使用規則第16條第1項： 「專用側線 如遇天災事變須特別整修或更換設備時，其所需費用概由 申請人負擔。

」 軌道養護中，曲線整正是重要 的一項，通常採用10公尺弦量 取現地正矢查表檢核。

請問「正 矢」是下圖中那一項？Y Mql 「正矢」是指上圖中的M。

下列關於支配坡度之敘述，那一項是正確的？路線中坡度 最大之處，就是支配坡度所在位置路線中坡度距離最長之 處，稱為支配坡度支配坡度僅與地形有關，與車速無關 支配坡度指的是路線中影響列車噸數最大的坡度 「支配坡度」（rulinggrade）係指在列車運轉區間中，對 於列車牽引定數影響最大的坡度，亦指列車運轉時需要最 大牽引力的坡度，又被稱為「查定坡度」（因為可以用該 坡度查定機車牽引定數）。

亦即，本題所指的支配坡度並 17. 貳、路線線型設計理論035 非一定是該運轉區間內的最陡坡度，即為題目所描述的路 線中影響列車噸數最大的坡度。

軌距1067mm鐵路坡度之最大限，特甲級及甲級線為：千 分之十千分之十五千分之二十千分之二十五 鐵路修建養護規則第7條：「鐵路曲度及坡度之最大限， 其最小曲線半徑及最陡坡度，規定如下表：」附表中1067 公厘鐵路軌距，特甲及甲級最小曲線半徑300公尺，最陡 坡度25。

為避免列車滑溜，同時減少列車停開時受坡度之影響，車站內 軌道之坡度應加以限制，例如台鐵規定車站內正線之坡度不得 大於：3.5%4.545 依鐵路修建養護規則第12條： 「站內之正線坡度，在兩終 端道岔間及列車停留區域內，應設在水平線上；但必要 時，其坡度得予以放寬如下：」第1款：「軌距一千零六 十七公厘之鐵路，正線、側線為千分之三．五以下，新建 之站場為千分之二以下；不摘掛車輛之正線，得增至千分 之十，經交通部專案核准者得增至千分之十五；但駝峰調 車線或不停放車輛之側線，不在此限。

」本題所明文之台 鐵規定車站內正線之坡度不得大於3.5。

有關隧道內之路線，隧道及其水溝應有千分之幾之最小坡度以 利洩水？3456 鐵路修建養護規則第14條第1項： 「隧道內之路線，長度 超過三百公尺者，除特殊情形外，其坡度不得超過千分之 十五，隧道及其水溝應有千分之三之最小坡度以利洩水， 隧道內之凸坡，應極力避免，以利通風。

」 有關隧道內之路線，長度超過300公尺者，除特殊情形外，其 坡度不得超過：15202530 鐵路修建養護規則第14條第1項： 「隧道內之路線，長度 超過三百公尺者，除特殊情形外，其坡度不得超過千分之 十五，隧道及其水溝應有千分之三之最小坡度以利洩水， 隧道內之凸坡，應極力避免，以利通風。

」 路盤表面在路線橫斷方向之排水坡度為：12 18. 036鐵路工程大意（含鐵路養護作業大意）（含測驗題庫） 34 路盤與路床均為構成路基的主要構成要件，其中依台鐵規 範：路盤與路床表面在路線橫斷方向均需加設3的排水 坡度。

請問下列何者有關鐵路系統之線形敘述為非？車站段縱 面坡度應考量安全停車需求最小縱面坡度須考量排水需 求路線之曲線半徑及縱面坡度應考慮最高設計速度及牽 引重量，以確保鐵路運輸之高速、高運量及運轉安全路線 在坡度變化之變坡點，考慮車輛構造對運行安全有關因素，應 設置介曲線 路線在坡度變化之變坡點，考慮車輛構造對運行安全有關 之因素，應設置「介曲線」為不正確的描述。

有關軌道超高的敘述，何者錯誤？超高度與車輛運轉速度 成正比超高度與軌距成正比超高度與轉彎半徑成反 比超高度與車輛車身長度及寬度無關 鐵路修建養護規則第9條第1項：「曲線之超高度，應將 外軌提高全數，內軌則保持在原軌面高度，超高度之公厘 數由下列公式計算之。

」 ２ 公式：C＝GV／0.127R （其中，C：超高度以公厘計。

G：軌距以公尺計。

V：平均速度以每小時公里計。

R：曲線半徑以公 尺計）。

觀察上列公式，我們可以發現超高度C與車輛運轉 ２ 速度平方（V）成正比。

關於路線超高的敘述，何者錯誤？在理論超高時，車輛重 量與離心力合力落在路線中心線超高不足時外側軌受側 向力較大理論最大超高度時，車輛重量恰好落在外側軌上 超高施工時將外側軌提高超高度半值，內側軌降低超高度半 值較能滿足高速化之要求 理論最大超高度時，車輛重量恰好落在外側軌上是錯誤 的。

有關超高度之敘述何者錯誤？一千零六十七公厘軌距，超 19. 貳、路線線型設計理論037 高度不得大於一百零五公厘七百六十二公厘軌距，超高度 不得大於七十五公厘超高度應在介曲線內逐漸遞減完 成，俾直線上無超高度，而於原曲線上達到足額超高度超 高度之容許不足量，一千零六十七公厘軌距鐵路用機車牽引之 列車，容許不足量為六十公厘 鐵路修建養護規則第9條第2項：「一千零六十七公厘 軌距，超高度不得大於一百零五公厘。

」第3項：「七 百六十二公厘軌距，超高度不得大於七十五公厘。

」第 4項： 「超高度應在介曲線內逐漸遞減完成，俾直線上無 超高度，而於原曲線上達到足額超高度。

」第6項： 「超 高度之容許不足量，一千零六十七公厘軌距鐵路用機車 牽引之列車，容許不足量為五十公厘，電車組及機動車 為六十公厘。

」 因此，本題目選項的「超高度之容許不足量，一千零 六十七公厘軌距鐵路用機車牽引之列車，容許不足量為 六十公厘」，並非正確。

何謂容許超高不足量？設計速度之超高量與平均速度超 高量之差設計速度之超高量與平均速度超高量之和 最高速度之超高量與平均速度超高量之差最高速度之超 高量與平均速度 容許超高不足量等於最高速度之超高量與平均速度超高 量之差。

Cd＝CE（MaxV）－Ca（V＝V） 超高不足量＝（最大列車速計算出的平衡超高－以平均 速度計算出的實置超高） 超高的主要功能為何？提供排水提供格外強度 提供平衡轉彎時產生之離心力提供縱向摩擦力 超高（Superelevation）的定義為鐵路平曲線上為了平衡行 車所產生的離心力，曲線部分之外側應比內側高，稱為超 高。

超高主要功能在於提供車輛轉彎的時候可以產生平衡 因為轉彎所產生的離心力，而不至於發生翻車。

鐵路外軌超高的最主要目的為何？提高車輛重心減 20. 038鐵路工程大意（含鐵路養護作業大意）（含測驗題庫） 緩離心力減少震動降低車輛重心 鐵路平曲線上為了平衡行車所產生的離心力，曲線部分之 外側應比內側高，稱為超高（Superelevation）。

鐵路外軌 超高的最主要目的為減緩離心力。

對於曲線之敘述，何者錯誤？曲線可分為平面曲線、反向 曲線及豎曲線三大類複曲線是由兩個或三個不同半徑之 圓弧連接而成豎曲線是在兩個不同坡度變化線形間所插 入的曲線為確保列車運轉順暢與舒適，在圓曲線與直線之 間通常以介曲線銜接 曲線主要分為平面曲線及豎曲線。

鐵路曲線可以曲度或半徑表示，若某鐵路施工以曲度表示法計 算，則採公制計算時，應以弦長多少公尺所對之圓心角來表 述？10公尺15公尺20公尺25公尺 曲度或半徑表示，若某鐵路施工以曲度表示法計算，則採 公制計算時，應以弦長20公尺對圓心角來表述。

有關一千零六十七公厘之特甲級路線，其路基寬度自軌道中心 至路肩外緣之規定為幾公尺？二．六公尺二．四公尺 二．二公尺二公尺 鐵路修建養護規則第15條第1項： 「路基寬度自軌道中心 至路肩外緣，規定如下表：」 軌距特甲級甲級乙級 1067公厘2.60公尺2.40公尺2.15公尺 762公厘1.80公尺1.65公尺 依據上表可知，1067公厘之特甲級路線，其路基寬度自軌 道中心至路肩外緣之規定為2.6公尺。

以下何項條件不是決定軌距加寬之因素？車輛固定軸距 車輛最大軸重曲線半徑車輪橫向移動 車輛最大軸重不是決定軌距加寬因素。

21. 貳、路線線型設計理論039 下列對於軌道曲線之敘述，何者正確？列車行經曲線路段 會自然產生向心力為了克服向心力，軌道曲線路段必須有 超高的設計曲線造成的阻力乃自然現象，無法避免標 準軌距的最大超高度不得大於50公厘 曲線造成的阻力乃自然現象，無法避免正確，列車行經 曲線路段會自然產生離心力，不可能是產生向心力。

為了克服向心力，軌道曲線路段必須有超高的設計是錯 誤的，正確應該是離心力。

標準軌距的最大超高度不得大於50公厘亦是不正確的。

目錄 TAAZE讀冊生活 鐵路法大意(含測驗題庫)鐵路特考考試專用學儒 TAAZE讀冊生活 國文(測驗)台電.中油考試用書學儒 TAAZE讀冊生活 黃金筆下太極圖第1章 TAAZE讀冊生活 盜墓祕史髑髏密碼第1章 TAAZE讀冊生活 中國在十字路口 TAAZE讀冊生活 國文(測驗)(包括公文格式用語)鐵路特考考試專用學儒 TAAZE讀冊生活 智慧財產權法新論講堂-檢事官.專利商標.智財行政保成 TAAZE讀冊生活 法院組織法解體真書-2013司法三.四等保成 TAAZE讀冊生活 法院組織法體系重點整理2013司法人員三.四等保成 TAAZE讀冊生活 9789865966775 Views Totalviews 5,554 OnSlideshare 0 Fromembeds 0 Numberofembeds 35 Actions Downloads 5 Shares 0 Comments 0 Likes 4 4Likes Statistics Notes × ShareClipboard × Facebook Twitter LinkedIn Link Publicclipboardsfeaturingthisslide × Nopublicclipboardsfoundforthisslide Selectanotherclipboard × Lookslikeyou’veclippedthisslidetoalready. Createaclipboard Youjustclippedyourfirstslide! Clippingisahandywaytocollectimportantslidesyouwanttogobacktolater.Nowcustomizethenameofaclipboardtostoreyourclips. Name* Description Visibility OtherscanseemyClipboard Cancel Save SpecialOffertoSlideShareReaders × TheSlideSharefamilyjustgotbigger.Younowhaveunlimited*accesstobooks,audiobooks,magazines,andmorefromScribd. Activateyourfree60daytrial Cancelanytime.