台灣e-bike出口，2025年超過自行車！三大零組件仰賴德日供應

現在，台灣不僅擁有捷安特（GIANT）、美利達（MERIDA）兩大品牌，還有30幾家組車廠，以及880多家的零配件製造商。

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下次再說 免費試聽 立即購買 經濟日報 產業 產業熱點 台灣e-bike出口，2025年超過自行車！三大零組件仰賴德日供應，台廠如何突圍？ 自行車發明至今約200年，台灣不僅參與了這場「產業」盛宴，還蛻變成全球第一大高階自行車製造基地。

（圖為巨大自行車文化探索館）張智傑攝 本文共4359字 美利達 美元 劉金標 台商 工業局 ', '', '', '', '', '', '', '', '', '', '', '', '', ' 00:00 2021/12/2300:24:35 遠見雜誌文/彭杏珠 台灣自行車產業發展至今已有60多年歷史，是重要的傳統產業之一。

早年因低價競爭及廠商外移等因素，一度面臨危機；2002年，巨大與美利達兩大龍頭，召集零件業者組成A-Team，並導入豐田式精實管理，全面帶動產業升級。

如今，中彰南地區已成為全球高級自行車生產及研發重鎮。

從成車到輪胎、車架、煞車系統、鏈條、輪圈等零組件，只要打上台灣企業商標，就是品質保證！ 1990年代，台灣已享有「自行車王國」的美譽，但隨著工廠遷移海外，產業逐漸空洞化。

如果沒有2001年在台中福華飯店那一場「三三會」，就沒有今天的高級自行車產業聚落。

現在，不僅世界知名品牌都來自「MIT」，中高階車款也掌握在台灣及全球台商手裡。

推薦 中部地區可以形成全球唯一的中高階自行車產業聚落，必須從這場會議談起。

其實，台灣的自行車業，起源於1950年代的零件製造，再從事裝配，以供內需使用，直至1970年代，廠商轉做外銷後，產量才明顯增加。

風光一時的自行車業，也在1998年達到最高峰的904萬台，不過1999年開始反轉，萎縮至722萬台，2001年驟降為474萬台，產值也從732億大幅衰退至415億元。

「當時大家都說鐵馬（台語自行車）不行了，是夕陽產業，活不下去了，」太宇科技總經理胡紹榮也著手布局海外基地。

巨大攜手美利達揪11業者組A-Team 不少大廠逐漸把重心擺在對岸，零配件廠也跟著移轉，中國大陸借助廉價勞力與土地，以「勢如破竹」之姿崛起。

當時的巨大董事長（現為集團創辦人）劉金標非常憂心「自行車王國」名號恐將殞落，何況巨大是台灣的企業，如果連「總部」（故鄉）都淪陷，還稱得上台灣企業嗎？ 他主動與當時的美利達董事長曾鼎煌通話，「你打死我，你活不了，我打死你，我也活不了，最終都會被別人打死，不如聯手一起共好共生。

」 2001年，巨大三巨頭（劉金標、當時的執行長羅祥安、總經理顏清鑫）、美利達三巨頭（曾鼎煌、現任董事長曾崧柱、執行副總鄭文祥）在福華召開會議，達成「往高階自行車發展」的共識。

2002年，兩大中心廠共號召11家主要零件廠（含在台企業、外商，及大陸台商），A-Team（台灣自行車產業聯盟）於焉誕生。

巨大製造長顏清鑫說，「世界上絕不會有競爭者一起聯手合作，只有台灣的A-Team。

」 A-Team在工業局與中衛發展中心協助下，導入豐田生產方式（TPS），採自動化與及時生產，往高值化發展，2007年產值重新站上7字頭（736億元），並逐年向上攀升。

顏清鑫引述當時劉金標說的話，「打不贏人家（低價量產），就放手，空出來的手，才有辦法抓到更有利的市場。

」從此，兩岸畫出一道明顯的界線，10速以下在中國大陸製造、10速以上根留台灣，大陸出口價約在6、70美元，台灣已成長至6、700美元。

今天，台灣自行車FOB（出廠價）均價為600多美元、電輔車可以到1300美元，是所有業者及政府共同努力的成果，尤其是工業局設計的中衛體系，更發揮一臂之力，將自行車業分成五大體系，零配件廠跨體系互補，讓產業聚落更形完整。

目前全國共有930家業者，中彰兩地就涵蓋近81％的廠商。

台中以巨大的發跡地「大甲」為中心廠，逐漸延伸到外埔、后里、神岡、豐原、大雅、潭子一帶（舊台中縣）的衛星工廠，共408家業者，全國占比43.9％；彰化則從美利達所在地的彰化大村鄉，輻射至彰化市、員林市、和美、秀水、鹿港、福興、溪湖等鄉鎮，聚集了341家廠商。

圖／彭杏珠整理 就在中彰方圓70公里、車程一小時的範圍內，形成全球唯一的高階自行車產業聚落。

巨大集團執行長劉湧昌與有榮焉地說，「世界上再也找不到第二個，曾有葡萄牙廠商效仿台灣，建構自行車產業聚落，超過10年了，仍力有未逮。

」 現在，台灣不僅擁有捷安特（GIANT）、美利達（MERIDA）兩大品牌，還有30幾家組車廠，以及880多家的零配件製造商。

自行車約末有50種零配件，不管是輪胎、車架、煞車系統、輪圈、座墊、鏈條的品質，都令世界驚豔。

正新、建大是全球兩大輪胎廠，自行車輪胎營收分別為105億、60億，還有許多外界不知道的「零配件」隱形冠軍企業，營收都以數十億起跳。

圖／自行車約莫有50種零配件，不管是車架、煞車系統、鏈條的品質，都令世界驚豔。

蘇義傑攝(遠見雜誌提供) 別小看一個座墊，攸關到騎乘的舒適度，也會影響車手的成績。

而位於台中大甲的維樂工業，年產1500萬個座墊、2000萬組手握，均為世界NO.1。

創辦人余彩雲巾幗不讓鬚眉，締造了「台灣之光」。

台灣的花鼓同樣令人驚豔。

台中神岡的鑫元鴻，是台灣最大的高階花鼓及輪組製造商（產值）；而位於大雅的久裕興業，是台灣自行車花鼓的霸主，年產量2000萬組。

台南形成第三個自行車產業聚落 令人驚訝的是，台南也有58家業者（占比6.24％），有多家均為一方之霸，包括新化區的桂盟，是全球第一大鏈條製造廠，市占率達八成，年產量可繞行地球赤道六圈。

山上區還有全球最大的自行車鋁合金輪圈廠「亞獵士科技」。

而位於永康的台灣穗高，是國內NO.1的頂級鋁合金材料製造商，為高階自行車材料主要供應商。

2013年還被蘋果看上，運用在iPad、iPhone跟AppleWatch，至今仍是蘋果的供應鏈。

圖／彭杏珠整理 這些零件廠並非沒沒無聞的代工者，同時也站上國際舞台。

顏清鑫指著一台成車說，除GIANT的商標外，變速器、煞車線都可以打上自家的名字。

「自行車業是非常特殊的產業，」劉湧昌強調，它是很裸露的產品，不像汽機車只有車廠跟輪胎可以秀商標，自行車的零件都可以被看見，但要做到品牌商願意採用才有價值，相對競爭也很激烈。

就有台灣業者先經營補修市場，累積知名度後，再打回組車廠的供應鏈。

只要能為自行車「加分」的零件，品牌商都樂於指名使用。

愈高檔的自行車，愈會秀出零件的商標，例如裝上SHIMANO（日本島野）的變速器，消費者更願意高價購買。

其次，自行車是既競爭又合作的產業。

巨大、美利達是世界前十大品牌的競爭者，同時也是他們的代工廠；零件也一樣，桂盟幫島野代工10速以下的鏈條，自己也研發10速以上的鏈條，用「KMC」行銷全球。

第三，自行車的零件分成開放與封閉式兩種。

全球品牌商都可以採用島野的變速器、KMC的鏈條、維樂的座墊，而個別廠家研發的封閉式零件，外人無法使用。

最重要的是，自行車產業一定要群聚，組車廠與零件廠的聚落，愈靠近愈完整愈有利。

全球僅有台灣具備這樣的特色，台灣自行車輸出業同業公會祕書長張蕙娟說，組裝廠扮演火車頭，帶著零件廠往前跑，彼此唇齒相依，是少數根留台灣的製造業。

工研院產科國際所分析師曾郁茜比喻彼此關係，組車廠是魚，零件廠是水，水可以養活各式各樣的魚，但魚離不開水，無法獨自存在，「組車，少一樣零件都不行」。

這也是為何從2014年起，自行車零件產值超越成車至今的原因，2020年，成車僅剩336億元，零件卻高達773億元，就是水與魚的關係所致。

例如，佳承是巨大、美利達的供應商，也可以將煞車線、變速線賣給海外組車廠。

最複雜的小五金產業卻做到國際No.1 「不要看不起台灣的自行車產業，這是最複雜的小五金產業，透過細碎的分工模式通力完成，是非常國際化的產業之一，」美國Harobike執行長楊佳瑜說，即便是營收5億的小零件廠，都以服務海外客戶為主，語文力、業務力、生產力、設計力缺一不可。

最終，組車廠或零件業者都會想打自有品牌。

曾郁茜說，品牌就像水中美麗的珊瑚礁，提升國際知名度及產品形象，售價自然水漲船高，不會陷入薄利的紅海市場。

品牌＋組車廠＋零配件廠，讓台灣成為全球「高階自行車」的代名詞，全球前十大自行車品牌，都要靠台灣的零件才能組裝出貨，其中九家都下單給台廠或海外台商代工。

業者異口同聲說，「我們幾乎全包，尤其在零售價1000美元以上的車種，台灣非常有競爭力。

」 毫不誇張的說，在台企業（包括外商）加上台商的海外基地，只要做到台灣第一大的零件廠，一定排名世界前五大，名次幾乎都被台灣跟台商包辦了。

劉湧昌進一步分析，從競爭角度看，往後10年，幾乎沒有哪個國家、地區，可以撼動「台灣＋台商」的自行車產業實力；從供應鏈來看，連外商速聯、榮輪、弗克司（FOX）都來台設廠，均交由台灣人管理生產，也幾乎沒有競爭者了。

歷經四次挑戰，總能突圍找出路 60幾年來，自行車業歷經四次挑戰，卻關關難闖關關過。

第一次是1987年，正處於黃金年代的自行車業，在台美貿易逆差下，出口受阻，還好業者及時應變，轉而拓展歐洲市場；再來是1990年代，滑板車（Scooter）蔚為風潮，雖迎來一波業績高峰，但隨著熱潮消退，不少零件廠退出市場。

第三波就是工廠大量外移，導致自行車產業沒落，還好在「A-Team」及工業局的帶領下，蛻變成高級自行車的研發與製造基地。

從2015年起，又迎來第四個挑戰，電動輔助自行車（e-bike，簡稱電輔車）市場逐漸萌芽，2020年產值成長至245億元，相較2015年增加14.8倍，而一般自行車降至336億元，比2015年衰退40.6％。

工研院預估，最快在2025年將產生「黃金交叉」，台灣電輔車出口量將會超過自行車，可望突破150萬台。

圖／彭杏珠整理 崛起的電輔車，壓抑了一般自行車的成長，業者再度面臨轉型問題。

巨大、美利達早將重心移往電輔車，台灣電輔車的出口值才會逐年攀升。

如果加計兩大組車廠海外的基地，台灣貢獻的電輔車產值不只這些。

例如，巨大昆山廠製造的電輔車主打大陸內需市場，但荷蘭廠、台灣廠也有電輔車生產線，去年9月匈牙利廠也建置一條產線，就近供應歐洲市場；美利達主要生產基地在彰化，德國的電輔車新廠已完成第一階段擴廠，最大年組裝規模可達9萬台，已向當地政府購入土地，為第二期擴廠做好準備。

電輔車對組車廠的衝擊較小，卻對零件廠帶來考驗。

彥豪總經理陳永煌說，電輔車的控制系統、馬達、電池三大關鍵零件都掌握在德國的BOSCH、日本的SHIMANO（島野）、YAMAHA手裡，零件業者必須急起直追，否則將陷入生存之戰。

電動化勢不可擋，業者樂觀看待 胡紹榮感同身受，1991年創業時，他深知中小企業被島野、速聯等零件大廠掐住喉嚨的痛苦，堅持走「差異化」路線，才有辦法立足台灣、放眼世界。

並看準電輔車的趨勢，2010年，幫客戶成功打造全球第一台電動登山車，才能發展至今30億的規模。

回想1985年9月時，新台幣兌換美元40：1，從此一路升值到1992年7月9日的歷史新高24.5元，由於當時並無競爭者，廠商大多想辦法活下來了；但今天新台幣重返27元時，卻多了來勢洶洶的中國大陸競爭者，「我們沒有悲觀的本錢，一枝草一點露，一定還可以找到出路，」胡紹榮說出台灣人打不死的精神。

1997年就投入電輔車市場的巨大，樂觀看待新時代的來臨。

劉湧昌認為，自行車發明至今約200年，傳統跟電輔車將會並存，自行車不會就此消失。

台灣在既有自行車的基礎上，擁有絕對的製造優勢，有機會再創下一個電輔車盛世。

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