｜論人本交通｜葉如萍：「我想多數人是不排斥新的觀念，但 ...

內政部108年11月發佈「都市人本交通規劃設計手冊(第二版)」， ... 手冊內特別提到，台灣許多舊市區的道路因過去歷史發展緣故，道路寬度較窄，兩側建物 ... GetstartedOpeninapp都媒工作室SigninGetstarted61FollowersAboutGetstartedOpeninapp｜論人本交通｜葉如萍：「我想多數人是不排斥新的觀念，但『改變』卻是讓人害怕的。

」都媒工作室Mar12,2019·7minread內政部108年11月發佈「都市人本交通規劃設計手冊(第二版)」，指出推動人本交通的四個進程（4E）：Encouragement（獎勵）Education（教育）Enforcement（執行）Engineering（工程）然而從紙本規範到現實層面的落實，有道我們難以想像其深度的鴻溝，而鴻溝形成的原因，正是政府在執行時要思考無法被民眾接受的原因。

手冊內特別提到，台灣許多舊市區的道路因過去歷史發展緣故，道路寬度較窄，兩側建物眾多亦或土地權屬複雜，因此改善方式建議以地面劃設或標示人行道為主。

台南的舊市區，因早期歷史發展背景，街道巷弄中有許多斷裂、互相切割的道路，寬8公尺以上可設置人行道的巷弄並不多；至於主、次要道路的兩側縱使設有騎樓，卻常被小型商業行為佔領，亦或地面高低不平、切斷不連續，友善步行空間的達成似乎遙不可及，更遑論都市人本交通的實踐。

以下藉由訪談並以問答書寫方式，為大家整理成功大學都市計劃學系葉如萍助理教授的回應與見解。

1.前述手冊中於地面標示人行道的方式對於實際友善步行環境的成效可能不大，是否有其他的方法可以讓整體環境改善呢？「舉個親身的例子，我的住家所在是所謂的鄰里出入巷道，有一天突然由柏油路面改鋪磚面，這樣的改變促成機動車輛的自動降速，也開始觀察到行人不再是閃躲於兩側，而是漫步其上。

後來因為處理淹水問題，須將路面完全刨除，承包商的施工指示是在工程完成後將路面回復原狀。

但有單一居民卻主觀認為：『磚頭路面容易淹水、柏油路面才不會淹水』！因此積極介入，在只有單一抗議聲音下，最後以「順應民意」鋪回柏油路面。

這樣的過程很值得我們省思，小巷道的使用屬鄰里性的問題，更需要在地的自發參與，才可能落實所謂人本空間的理想，只是現階段這樣的社區參與是從缺的。

在地的關係，更需要來自社區內部的力量，透過溝通，或有可能匯聚想法並實踐更好的環境。

」2.前面我們談論到人本交通落實的困難，也了解鄰里環境其實從內在發起會更容易推行，但就整體城市的人本交通推動，您認為要怎麼開始？「再舉個例子，有個前瞻計畫下的道路環境美化景觀計畫，經過分析，基地擁有非常好的主客觀條件：（1）道路兩側使用相對單純，在都市計畫中被設定為「以鄰里單元為理念的住宅社區」。

（2）鄰近另有外環道路，完全可承接基地道路之通過性交通量（3）重大文教建設的投入這些主客觀條件使這條綠廊道完全具備實踐人本交通的可能性！如果當初的道路設計僅僅用種幾棵可憐的行道樹來達成「綠廊道」中的「綠」，那麼文教設施的引進就可以是達成人本交通的一個契機？首要是將通過性交通引導到外環道路上。

因此我的提案是廢除原供通過性交通使用的中央快車道，僅保留兩側鄰里出入的慢車道，取消快車道後的中央廊帶可以轉為人本使用空間。

這個翻轉提案一經提出馬上有正反兩方的意見，反對者主要環繞在居民的「習慣」，但更多人雖是眼睛一亮…卻語多保留：擔心居民的反對。

進入決策過程就只剩下交通與工程層面的考量！甚至有人提出…應該保留車道以便可以超車！被劃為『交通寧靜區』的地方，本就應避免通過性交通的進入，決策過程卻執著在能不能超車、以及居民能否繼續違法的慣性使用。

所謂的「居民反對」，也僅是透過辦了幾場「說明會」，就理直氣壯的宣示已經取得「民意」。

「我想多數人是不排斥新觀念與新做法，甚至也能接受，但『改變』卻讓人害怕。

」「更何況，通常接受的人不大出聲，反對者卻會高聲抗議。

真正的「民意」不會是幾場宣示式的「說明會」就可凝聚。

因此，讓不出聲的大多數人的意見也能展現，或許是讓新觀念或新做法可以被「民意」檢驗的關鍵做法，當所有意見都可以提出並經討論，改變才有可能。

」「去年九月開始，我任教的成大都計在大四實習課程中納入「參與式規劃」的設計，帶領同學進入中西區的海安路進行人本交通的規劃和設計，幾乎所有接觸到的關係人都認為海安路的交通現況需要被改變，但當聽到學生提出的新觀念與新做法，卻都很悲觀的認為這是件不可能的事。

害怕『改變』…而『面對未知』則需要很大的勇氣。

」海安路街道美術館「這是件有趣的事情，我們該如何從群眾的心理去做思考，並帶入觀念和行動，凝聚群眾？作為都市規劃師，我們常常會引用國外成功案例來加強說服規劃理念，又或許…能讓人親身體驗才會是更可以說服居民的具體作法。

」3.就台南目前的人本交通推廣，您有什麼期待嗎？舉例而言：台南市投入許多時間、經費在推廣大眾運輸系統（公車），近期政府也強調乘坐的人數高與過往甚多，績效漸佳，但仍舊常聽到許多的質疑，諸如：市區班次不夠密集、路線規劃不方便等。

在這推動的過程是什麼造成彼此間的誤會呢？有無任何建議？「交通運輸規劃要考量的議題真的很多，除了成本、場站、交通量等屬於交通專業需要分析，最困難的，或許是使用者的認知與期待。

舉例來說，台北火車站過去常被戲稱是迷宮，近年透過一系列智慧化的設計，由旅客的視角去檢驗空間，效果已漸漸體現。

至於班次密度，這很難用單一標準來符合所有人的期待！大眾運輸和私人運輸相較，在「感知」層面最大的差別在於等待的不確定性，等待一部不知道何時會來…甚至不知道會不會來的公車，絕對會降低很多使用的意願。

這是為何很多國外大眾運輸的推展，減少使用者等待的不確定性是規劃中很重要的一環。

由私人運具轉換使用大眾運具，那需要「推」與「拉」同時併行：一方面讓私人運具的使用越來越貴、越來越不方便；另一方面讓大眾運具的使用越來越便利、越來越便宜…」4.承接之前討論的人本交通，台南去年底剛通過捷運藍線一期的工程計畫，目前的藍線計畫設計將採用單軌高架化。

您怎麼看待過去有些評論曾提及過高架將破壞舊市區的市容這件事？亦或是否可採用地面混合車道的設計一事？「高架化和地面化各有考量，兩方的論爭應該網路上已經很豐富…我在台南出生、長大、就學、與就業，我當然也有我個人的偏好與選擇，這裡要提出另一個思考切入點和大家分享。

」「歐洲有越來越多的城市引入地面輕軌，歷史很有趣，這些城市在一百多年前原就都有地面都市軌道運輸，但是當汽車變成主流運具，這些路面軌道運具都被廢棄拆除，好騰出空間來建置車道供車輛使用，而現在，地面軌道系統再度回到歐洲的城市。

歐洲的古城，和台南一樣，古蹟眾多、街道巷弄甚至比台南還狹窄，為何能成功地引入地面輕軌，而我們仍在爭論？因為這件事我們講的是推廣大眾運輸系統，而歐洲的城市是為了環境永續、為了解決城市的空氣污染，而城市內的主要空氣汙染源其實是來自於機動車輛。

白話一點說，引入輕軌就是為了把機動車輛的使用趕出城市，讓城市終於可以有比較乾淨的空氣可以呼吸，可以不用擔心吸了這麼多PM2.5的毒氣…從這個角度切入，如果再納入我前面提到的「推」與「拉」…高架的選項從規劃初期就不會出現！」布拉格電車「就台南捷運的課題來看，捷運的興建不會只是單純的交通問題，如同我前面引用的那個綠園道的翻轉提案，如果討論過程僅侷限在單純的交通與工程層面，顯然不是一個經過深思熟慮的決策過程！捷運興建成本高昂，一旦建置便構成城市景觀，或許台南不必急著蓋出一個可能讓人悔之不已的高架怪獸？或許台南人還需要再想想我們想要甚麼樣的城市意象，以及…甚麼樣的都市交通？」都媒工作室藉由學術的第三方力，成為媒介，將都市的議題帶入民眾生活。

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