怪奇路現形記》先天不良、後天失調的台灣道路

前台北市交通局長鍾慧諭認為，台灣效法美國立意良好，卻未能搭配完善的都市計畫，造成聚落沿著省道發展，車輛通行為主的道路出現了路人，但根本的規劃就沒有人行道的存在。

圖發新聞事出有影專題策展關於我們圖發新聞事出有影專題策展關於我們圖發新聞怪奇路現形記》先天不良、後天失調的台灣道路，每年3千條人命的背後2021076月圖｜曾芯敏　文｜李宜芳怪奇路現形記》先天不良、後天失調的台灣道路，每年3千條人命的背後#路權#人本交通#道路設計回到圖發新聞分享文章結論先講台灣的交通政策雖試圖向先進國家看齊，卻未能搭配合宜的都市計畫，也未預估機車數量大幅增長的連鎖效應，造成政策規劃「以汽車為尊」，忽略他種用路族群。

雖然中央有交通部規畫交通系統與政策，但是在地方，道路實際管轄權卻分屬不同單位，但絕大多數單位不具有交通專業背景，亂象根本無法有效地解決。

而縱使有心改良路口或路段，還經常因與民意相左，而窒礙難行，將「安全」推得更遠。

效法地大路廣的美國、未做都市計畫禍留子孫 戰後台灣的交通規劃，參考美國的交通制度，包括移植為汽車服務的快速道路系統，為減少壅塞，更積極拓寬省道等主要幹線。

然而，美國土地面積廣大，道路設計是在完善的都市計畫架構下進行的；故城市各行政區間車輛通行的聯通道路，一定遠離商業區、住宅區等人口密集處，也很少有人行道的設計。

前台北市交通局長鍾慧諭認為，台灣效法美國立意良好，卻未能搭配完善的都市計畫，造成聚落沿著省道發展，車輛通行為主的道路出現了路人，但根本的規劃就沒有人行道的存在。

早期的都市計畫中，也大多只會訂出道路路幅寬度，卻沒有思考每條道路應具備的「功能」，思考人行道、自行車道與美綠化設施帶的配置比例。

因此，在車輛通行為主的思考邏輯下，人行道在過去很長一段時間，都未受到重視及保障。

一直到民國98年，營建署頒布《市區道路及附屬工程設計規範》，人行道才規範為必要項目。

但台灣城市發展早已成形。

而選擇發展汽車文化的路徑，也使得台灣的大眾運輸系統發展遲滯，進而影響到另外一項私人運具──機車的需求，爆炸性成長。

鍾慧諭表示，過往很多學者認為，機車是台灣社會普遍低所得的狀況下，人民才會普遍選擇的交通工具，一旦所得提高，就會被取代。

「但最後的真相是，台灣在2000年後，雖然人民所得高度成長，但是機車數量還是年年高漲，需求並沒有消失。

」 既然台灣初期的道路設計是向美國取經，自然就沒有納入服務機車族的目的，導致機車數量變多後，頻繁與汽車爭道，發生衝突。

政府實施車種分流制度後，更出現各類對機車不友善的交通設施，讓騎士處於更惡劣的駕駛環境中。

鍾慧諭沉痛指出，「每年交通意外死了3000人，裡面有六成都是機車騎士。

騎士裡面有四分之一是18到24歲的年輕人，這是我到台北市政府實際看到數據後，令我非常心痛的地方。

」 權責破碎太多人管反成為三不管 台灣很小，交通管理權的分配卻錯綜複雜。

在中央，交通部公路總局管理省道，營建署負責管市區道路；另根據《地方制度法》規定，直轄市、縣市、鄉鎮都有各自的管轄範圍；如果是有特殊目的區域，也可能再分給其他部門管理，例如產業園區的道路維護和公共設施，就屬經濟部管轄，部分風景區則由地方政府觀光局負責。

一條道路上的眾多公共設施，也都有各有對應的單位管理，例如排水溝渠、防汛道路歸地方的水利局管，變電箱、電線桿則屬於台電的財產。

這麼多單位使用同一個空間，若沒有一個整合管理的組織架構，就容易雜亂無章，成為三不管地帶。

「我們是小國用大國的治理形式，不像美國有50幾個州，我們就是人家一個州，層級畫得太多了，所以效率就會非常地差。

我們有需要這麼多人都去做一樣的事情嗎？」鍾慧諭認為，重疊、破碎的交通權責，光是釐清責任歸屬就很費工夫了，想要全面性的改革更是難上加難。

長期參與交通改革的倡議者火花羅，也舉了一個例子：新竹科學園區為改善尖峰時段塞車的問題，將主要幹道「園區一路」的機車專用道，於每天上午7時至9時調撥為汽車車道，演變為機車不能騎機車專用道的荒謬。

然而園區的主管機關是科技部，既非交通部，也不是新竹市政府，地方議員接獲陳情不能反映民意，交通部、內政部也無法可管。

新竹科學園區內的主要幹道「園區一路」，機車道在早上7到9時的通勤尖峰時段調撥為汽車道，機車於此時段不可行駛。

（圖／Googlemap） 中央無權干涉地方自治地方交通單位亦整合不良 台灣與道路景觀直接相關的法令，中央就有兩部，內政部營建署《市區道路設計及附屬工程規範》，還有交通部公路總局《公路路線設計規範》，不過實務上，能真正規範的僅限於標準化的東西，比方說標誌和標線的樣式，不同路寬應設置的車道數量，至於地方要如何規劃、設置，中央無法強制。

台北市交通大隊萬華分隊警員石明謹明謹舉例說明：「中央可以決定禁止左轉標誌設計，但要不要掛是由地方自己決定的；或是法規裡面寫，易肇事路口應設禿面鏡，但是什麼是易肇事路口？法規沒有定義。

哪裡要設哪裡不要設，都是由地方決定。

因為交通本身就屬於地方自治的事項。

」 鍾慧諭也提及，很多時候中央政府也不太想管地方，因為容易被解讀成「管太多」，所以除非中央撥款補助，才比較能要求其依據部會頒布的規範施工。

她也指出，地方政府的財務狀況，也會影響當地的交通建設：「我們常常在抱怨沒有人行道，但是要做人行道就得去拓寬道路，拓寬道路就要去徵收私有地，如果地方政府沒有財力去徵收，就不用談要做人行道了。

」 地方政府各做各的，多數縣市的交通工程單位，也缺乏整合。

一般來說，交通局是負責規劃的單位，例如停車空間、標線、號誌的規劃，但實體建設則是由工務局負責，包含所有車道、人行道的施工，要加入哪些設施，都是工務局的權責。

鍾慧諭指出，工程局缺乏交通專業，所以在施工上不見得會細緻考慮此地的交通狀況，交通局雖然可以對工程局給予建議，但同樣缺乏具備工程專業的人才，導致兩方常常雞同鴨講，工程完成後，也沒辦法對施工品質做嚴謹的驗收。

議員會勘淪為虛設？互踢皮球、出事才要處理 如果是民眾發現的道路問題，可以選擇向議員或里長陳情，透過他們發起道路會勘，召集相關局處代表到場進行檢討，並決議如何改善。

其中，又以議員發起的會勘較有影響力，畢竟地方政府受議員監督，比較不會被「敷衍了事」。

不過，議員會勘並非矯正怪奇路的萬靈丹，甚至在近年有不少批評的聲音出現。

火花羅曾經參與過大大小小的道路會勘，他表示，因為道路權責歸屬不清，會勘沒結論是常有的事。

「如果今天一個路口，橫向是省道，是公路總局負責，直向是交通局負責，那你就會看到地方交通局跟公路總局兩個在互相踢皮球。

」一次會勘沒結論，可能要再來第二次、第三次才能完成，「公務員領薪水，就一天到晚在跑這些會勘，這真的是一件很荒謬的事。

」 火花羅（右）長期投入交通改革運動，擔任多位議員的交通諮詢顧問，也參加過許多道路會勘（圖／「第四維度」臉書粉絲專頁） 同樣對會勘有意見的，還有交通警官石明謹。

身為第一線執法人員，他感嘆即使看到設計不良的道路，回報到交通局，也幾乎不會有回應和改善。

惟有一種狀況，會讓官員馬上捲起袖子、快速動作，那就是「發生重大事故」的時候。

「如果你發現有哪個路口突然規定不能左轉，或是加了庇護島，去查一查，十之八九都是因為這邊上個月有撞死人。

」石明謹批評，政府的慣例是一旦發生死亡車禍，就一定要做會勘來檢討改善。

但要等到出事了才要處理，還經常搔不到癢處。

「會勘結論常常只是在事故地點加裝欄杆、插紅綠燈，或是增設速限警示，以最簡單的方式結案。

但如果是車道過寬衍生的車速過快、違規停車猖獗等問題，即使官員心裡有數，也不敢做出『縮減車道寬度』這種大膽的決定。

」 事後補救的改良方式，常常是只改局部，不動整體。

石明謹舉例，台北市的環河南路，部分路段分隔島加裝了鐵欄桿，有些則沒有，原因就是因為政府習慣哪裡發生死亡車禍，就先在那裡裝欄杆，以防止行人違規穿越。

治標不治本的的道路設計變更，雜亂無章，有如東拼西補的拼裝車。

台北市環河南路，有些路段的分隔島加裝鐵欄，有些則沒有。

（圖／Googlemap） 民意凌駕專業交通規劃無中心思想 外界詬病，出事才有議員會勘，新北市蘆洲、三重選區的議員王威元說：「也不見得死亡才會做會勘啦，有時候人家跌倒或一般車禍也會。

」王威元表示，當選以來參加過超過上百場會勘，並不是每次都是因為死亡車禍，很多時候是在排解民怨，比方說，要不要畫紅線禁止停車。

「樓上的想要有停車位，不希望畫紅線，但是一樓的住戶也不想要別人的車擋到，兩邊就這樣吵起來。

」 但是王威元也直言，民意壓力，常常會左右會勘的結論。

比如說，交通局研擬在易肇事路口設置紅綠燈，但是附近的商家和居民會有意見；一般住戶可能只是抱怨交通號誌光線會照進屋子，影響到生活品質，商家則擔心影響生意。

該增加的防護措施，就這樣被民意給壓了下來，很多議員或里長根本不敢得罪民眾，反倒是提出專業意見的交通局，裡外不是人。

王威元也同意，議員雖然可以反映民眾的需求跟聲音，但是道路規劃，最終還是應該回歸交通局做專業的判斷。

「可是現在其實是倒過來的，你可能在設計時，就會設想到會有什麼狀況，但是在沒有發生更嚴重的事故之前，我覺得大家不敢去得罪這些少數民意。

」 2020年蘆洲區環堤大道發生死亡車禍，王威元召集相關單位進行議員會勘。

（圖／王威元臉書） 曾經在台北市大安分局服務過的石明謹，也見證過一樣的情況：通化夜市旁的基隆路，曾發生行人違規橫跨安全島、被車撞死的事件，後來交通局在分隔島加上圍欄，要求行人走天橋，卻被對面攤商抗議：「把路封起來以後，行人就懶得走過來吃東西了。

」，政府只好又把圍欄打開。

沒想到二年後，同一個地方再度發生車禍，圍欄又被關起來。

石明謹說，光是他在大安分局的那陣子，圍欄就被開開關關二、三次，他批評，政府沒有自己的中心思想，根本不知道自己在做什麼 關於《怪奇路現形記》 在台灣，行人不僅常常沒有人行道可走，走斑馬線也要膽戰心驚；機車族不僅要忍受狹小的待轉區，還得走在奇形怪狀的專用道；就算成為了四輪族，也會發現路上標線、標語太複雜，甚至連導航都逃不出迷航的命運。

P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度，一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。

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