怪奇路現形記》回歸人本交通思維，善用「由下而上」影響力

內政部營建署於民國107年推出最新一版《都市人本交通規劃設計手冊》，對行人路權的 ... 至於駕駛的淘汰機制，台灣和日本都採交通違規記點制，同樣是記六點吊扣駕照1個 ... 圖發新聞事出有影專題策展關於我們圖發新聞事出有影專題策展關於我們圖發新聞怪奇路現形記》回歸人本交通思維，善用「由下而上」影響力2021076月圖｜曾芯敏　文｜李宜芳怪奇路現形記》回歸人本交通思維，善用「由下而上」影響力#道路設計#路權#人本交通回到圖發新聞分享文章結論先講近年來，在民間團體的倡議下，行人權益開始受到政府的關注，道路設計漸漸拋掉以汽車為貴的思維，不過，既有的道路設施改變不易，地方政府大多停留在試辦、觀望的階段。

如何能真正落實，成為政府需要思考的課題。

營建署提出理想道路設計回歸「人本交通」 內政部營建署於民國107年推出最新一版《都市人本交通規劃設計手冊》，對行人路權的諸多問題，整理出許多解方。

手冊中強調，道路設計應回歸到道路的使用目的來思考，重新規劃出理想的道路斷面，改變方向包括減少汽車道數、縮減車道寬度、拓寬人行道、利用綠化植栽阻隔人車。

道路斷面圖，是依道路的寬度、使用目的，分配出車道、自行車道、人行道、公共設施帶等空間比例，所畫出的圖像。

（圖／內政部營建署都市人本交通道路規劃設計手冊） 另外，因應高齡化的需求，也提出了更多友善的設計，例如以斜坡和台階銜接騎樓的高低差、設置Z字形行人穿越道等等。

也鼓勵到路上可以擺放座椅，和具備讓行人靠坐或暫放物品的車阻。

Z字型行人穿越道的原理，是透過動線，讓行人在中央分隔島處轉向時，此時身體會自然朝向來車的方向，更容易看到右方轉彎車。

同時中間的行人停等空間，也較傳統的行人穿越道寬敞。

（圖／公視資料畫面） 此外，為了兼顧視障人士的使用需求，手冊中也建議接近路口時，利用不同的材質來鋪設警示帶和道路邊緣，有助於視障者定位，接著在行穿線上，加入厚度較厚的引導線，讓視障者能透過敲擊觸感的不同，行走在安全的空間。

在準備進入路口處設置不同材質的警示帶，有助於視障者過馬路前的定位。

（圖／公視資料畫面） 在行穿線上加上了凸出的視障者引導線，可讓視障者能更清楚感受前進的方向。

（圖／公視資料畫面） 前台北市交通局長鍾慧諭認為，《都市人本交通規劃設計手冊》做得很好，可惜就是缺乏落全面實的機制。

目前僅有在新建，或有重建的道路上落實，像高雄市一心路、三多路，因為遭遇遇氣爆事故進行重建，才有機會重新規劃道路斷面。

其他則尚未進入全面改造，地方大多只停留在局部試辦階段。

中央規範應對地方發揮約束力地方則要勇於執行 目前營建署雖有推出計畫，要求承接署內案子的工程師必須要參加講習，並以《都市人本交通規劃設計手冊》為原則進行施工，但推廣能量尚有限，目前只有少部分工程師能參與到此計畫。

鍾慧諭認為，中央訂出了統一的規則，就應該盡到監理的責任，定期進行培訓，讓全國的工程單位去遵照施工，不要讓台灣從北到南，標線畫法和路口設計都長得不一樣，更不是丟出一句「無法整合」，就不去解決問題。

而地方的交通權責的整合，鍾慧諭認為應該以都市發展局整合交通局為方向，讓交通系統不會與都市計畫脫節。

台北市交通大隊萬華分隊警員石明謹則認為，地方行政首長應該要有魄力去執行正確的交通政策。

他舉例，國人騎機車要戴安全帽的習慣，就是始於陳水扁任台北市長時的強制執法。

「以前大家還不習慣戴安全帽的時候，我每天都看到一個現象，在板橋這邊沒人戴安全帽，結果一上華江橋，每個都戴起來下台北市，一個橋兩個世界。

」後來其他縣市跟進後，大約花了2到3年時間，人民便習慣了這項規定，如今，騎機車不戴安全帽反而是一件很奇怪的事，觀念的扭轉，也降低了機車事故的死亡率。

同樣的道理，石明謹認為，如果政府認同庇護島對行人的保護作用，就要不畏輿論地去實施，就算被汽車駕駛抱怨，也應該知曉是因為太多駕駛喜歡「切西瓜」，才會去撞島頭。

當一個地方政府帶頭實施了，就可能帶動其他縣市效仿學習，「如果全台灣超過6成的路口都設置庇護島，駕駛他們就會習慣開到路口中央再轉彎，幾年以後甚至連沒有島頭的地方，也會自動這樣開。

」 疪護島上增設了反光條，提醒駕駛人注意。

（圖／公視資料畫面） 鄰里交通改善計畫強調里民自決、減少反彈 除了透過議員發起道路會勘以外，人民還可以如何參與道路改造的運動呢？鍾慧諭提到了台北市率先全國舉辦的「鄰里交通改善計畫」。

這是一個以里為單位，一次將里內交通設施整合改善的計畫，包括人行空間、停車位、標線、無障礙空間等等，皆一次改善。

不過，鄰里交通計畫還有一個重要的特色：最初必須由里長提案、經過里民投票通過之後，才能正式施行。

鍾慧諭分享，此計畫始於2014年「公館徒步區」的推行失敗。

當時台北市交通局在公館商圈試辦公館徒步區，希望提供行人舒適的走路空間，不必再與車爭道。

五個半月後，交通局在當地舉行公投決定是否續辦，結果店家幾乎是一面倒地反對，居民不贊成比例也高達6成，最後徒步區以失敗收場。

這讓當時擔任交通局長的鍾慧諭省思，用意再良好的政策，如果居民沒有達成共識，政府投入再多資源也只是「熱臉貼冷屁股」。

去都市發展局去修《臺北市行人徒步區申請辦法》，申請徒步區試辦計畫必需由商圈理事長或里長先進行問卷調查，超過5成商家及居民同意才可試辦。

「這是一個政府的資源，你必須展現那個意願的時候，我（政府）才會去做這樣的事情。

」鍾慧諭強調，在這次經驗影響下，之後市府推出的鄰里交通改善計畫，也規定必須由里長提出申請，用意就是希望在政府介入前，里長就能幫忙溝通民意、舉辦投票。

而計畫中一些不影響用路安全的細節，也可交由里民自決。

包括停車格是否收費、人行道要擺左邊或右邊，可開放居民投票，透過在地的自發參與，發揮由下至上的影響力，而政府不必做所有的決定，也可以少掉很多壓力。

目前全台北市456個里，已經全數完成鄰里交通改善的規劃，並陸續施作當中，鍾慧諭指出，計畫推行後，也讓同仁交通會勘的工作量減少了25%，相對於針對局部、容易被少數居民意見左右的議員會勘，是效果更顯著的改善方案。

增加機車考照難度做好駕駛行前教育 近年來，有越來越多機車路權團體倡議廢除禁行機車及兩段式左轉，不過鍾慧諭認為，造成台灣機車死傷慘重的根本的原因，是對於駕駛人的行前教育，以及考照制度漠視。

鍾慧諭指出，在台灣考機車駕照是出奇地簡單。

106年以前，機車路考只考四項，四項中有三項在考「碰到特定設施要停等」，不用花三分鐘就能完成路考，而且考過後當天就可以拿到駕照、即時上路。

雖然交通部近年來多次增加路考的項目，也將筆試題庫近年來從600多題增加至1600多題，仍遠不足以應付形形色色的路況。

「考駕照是我們做品管的關卡，在台灣卻像只是一個像儀式一樣的東西，好像只要滿18歲，就可以變成一個機車騎士，結果就是不停地把不守規矩的人放到道路上去。

」 另外，109年交通部為了增加民眾安全駕駛觀念，實施為期11個月的機車駕訓班補助，結訓後考取駕照的人，可補助1,300元。

對此，鍾慧諭直呼不可思議：「政府讓人民考照上路是我（政府）授予你的權利，怎麼會倒過來是政府要給受訓的人補助？」如果台灣人對安全的觀念不提升，不管台灣有沒有實施車種分流，都一樣危險。

鍾慧諭認為，已經有許多國家為機車駕照考試樹立典範了。

以日本來說，機車路考項目多樣，包括直線「一本橋」、直角轉彎、S型彎道、緊急煞車、障礙物閃避、上坡停車起步等項目，而且要到現場才會知道當天的路考的路線，筆試更必須作答近100題。

鍾慧諭指出，在日本考機車駕照，平均沒有考個5、6次是考不過的，正因為難考，駕駛會小心避免違規，以免被吊銷駕照，又得重考一次。

至於駕駛的淘汰機制，台灣和日本都採交通違規記點制，同樣是記六點吊扣駕照1個月，不過在台灣，每半年就會歸零重算，日本則是每三年才歸零一次。

相反的，如果日本駕駛五年內都沒有違規，可拿到代表優良駕駛的金色駕照，憑金色駕照，買保險還可獲得些許折扣，加強日本人保持優良駕駛身分的誘因。

培養重視路權價值觀不再一味追求效率  擔任警職24年的石明謹認為，台灣的交通長久以來優先追求效率，卻忽略了安全。

他說：「台灣人最受不了塞車，只要一塞車，1999就會被打爆。

所以台灣交通管理的哲學都在於，我不要讓這個路口塞車就好了。

」 石明謹也指出，許多交通良好的國家，會認為塞車沒有關係，塞車後民眾就會想辦法走別的路，甚至改搭其他交通工具，車子就會減少，就像是自然生態一樣，最終會達到平衡。

「可是如果你一直去打破這個平衡，一塞車就把車道4條變成5條，這是治標不治本，塞車只會越來越嚴重。

」 許多台灣的交通違規，正是因為過度追求快速而衍生。

比起綠燈亮了再起步，不如趁綠燈還沒亮、路口淨空時就先左轉；比起花時間找停車位，不如在路邊臨停。

就連行人都經常為了趕剩下幾秒鐘的綠燈，從行人穿越道以外的地方切進馬路。

石明謹強調，這些小小的「便宜行事」，都讓社會付出很大的代價。

長期以來的惡性循環，使得台灣人對路權的觀念薄弱，違規成習，鍾慧諭認為，需要透過教育以及民間倡議的力量，讓大眾願意自發性地維護路權。

她提到，之前台北市敦化國小進行校舍改建，家長接送區規劃在大門口的敦化北路上，但是當時該路段在試辦自行車道，結果被校方抗議，自行車道會影響家長臨停接送的空間。

當時擔任改建案審查委員的鍾慧諭，反問了校方：「學生的接送區你放在路邊，大家都違規停車，你覺得這是對的嗎？這裡是敦化國小，我們每天都在教導我們的孩子違規停車。

」她建議，將家長接送區移到地下停車場，自此之後，只要申請校舍改建的國中小，便會參照同樣的作法。

石牌國小地下停車場，為台北市首先辦理家長接送區移至地下室的學校。

（圖／臺北市停車管理工程處） 改善台灣道路與交安人人有責 交通的改造必須仰賴政府發現問題，並著手改造，台灣雖然已經提出了人本交通的設計指引，經過幾此修改、編定後，但因為權責結構太過複雜，地方缺乏能量落實，中央未積極建立溝通平台，導致我們每天使用的道路，仍與理想有一段落差。

雖然沒有一蹴可幾的捷徑，但人民也並非只能被動等待「交通大同」的那一天，鍾慧諭認為，意識到問題、先改變自己對路權的觀念即是重要的第一步，人們應該思考，我們的用路習慣是如何演示給我們的下一代？若人民自己不重視行人路權，無論是實體人行道、騎樓還是標線型人行道，最終都會被占用；若不拋棄「快幾秒鐘是賺到」的觀念，再完美的路口也會有人違規行駛。

好的道路設計加上守法的用路人，才能成就美好的交通願景。

關於《怪奇路現形記》 在台灣，行人不僅常常沒有人行道可走，走斑馬線也要膽戰心驚；機車族不僅要忍受狹小的待轉區，還得走在奇形怪狀的專用道；就算成為了四輪族，也會發現路上標線、標語太複雜，甚至連導航都逃不出迷航的命運。

P#新聞實驗室要帶你從道路設計的角度，一起窺探台灣交通肇事率高、死亡率高的秘密。

專題首頁：點我！跟我們一起來發掘台灣的奇怪道路設計  系列報導： 怪奇路現形記1》人行空間窄、前後不連續行人成了最弱勢用路邊緣人 怪奇路現形記2》前有路障請繞道，標線型人行道能取代實體人行道嗎？ 怪奇路現形記3》人肉包水泥，設庇護島還被駕駛嫌擾民？ 怪奇路現形記4》待轉區成待撞區「禁行機車」讓機車成為道路籠中鳥 怪奇路現形記5》台灣指標型大飯店，機車卻不得其門而入？ 怪奇路現形記6》雙北專蓋死亡橋梁？機車通勤族每日最大噩夢 怪奇路現形記7》直行車道突變左轉車道，駕駛「被迫」違規好無奈？ 怪奇路現形記8》分隔島種樹後不再安全，綠化美意竟成道路殺手  為什麼這麼怪？又要怎麼解決： 原因篇》先天不良、後天失調的台灣道路，每年3千條人命的背後 解方篇》回歸人本交通思維，善用「由下而上」影響力更多新聞Email：[email protected]客服專線：02-2633-2000傳真電話：02-2633-8124台北市內湖區康寧路三段75巷50號財團法人公共電視文化事業基金會PowerbyCopyright©P#新聞實驗室2019